6月27日，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众签署多项有关上汽大众新产品项目的合作技术协议。
这是大众汽车继与小鹏在新能源汽车领域展开合作后，在中国开启的又一重磅合作。合作的重点，包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型，预计自2026年开始。
目前，大众在中国销售的ID.系列纯电车型已经取得了一定成绩，且包括ID.系列以及各车型插电混动版本和奥迪旗下的新能源车型，中国地区年销量接近20万辆，虽然在大众整体销量中占比不大，但已经超越了大部分主流新势力品牌。
新合作，大众要发力了？
在新能源汽车领域，头部合资品牌何时发力这件事至少被讨论了三年。目前的市场声量依然对合资新能源产品不太友好，技术落后、油改电、配置低、价格高等标签依然贴在合资新能源产品的身上。
以此为背景，大众此次通过上汽大众，发力电动化，看得出合资车企在中国市场的处境，想玩好中国新能源车市场，还是需要以中国车企为方向主导。
换句话说，想要在中国新能源市场分一杯羹，仅靠技术和品牌力是远远不够的，还需要有强大的供应链体系及更节省成本的生产体系。新能源时代，卷的就是谁能用最低成本打造出最高价值的产品，谁就能有可持续能力，显然大众单凭自己，还达不到这个程度。
但有了与上汽的全新合作，上汽具备强大的供应链，以及其他本土化优势，大众至少在这方面能形成事半功倍的效果。可以参考东盟地区日本车的发家史，虽然中国车企大有进军东盟之势，但绝大部分东盟国家的销量依然被日本车独霸，根本原因就是日本车企不仅将整车生产移植到了东盟，并将整个产业链带到了当地，形成产业和成本优势。
目前中国车企新能源发展速度超乎想象，就是源于整体产业链布局速度够快，对于合资车企和本土车企而言，其在产业链上的供应成本有所不同，也导致了部分合资车企很难做到既低价又高配的产品。另外，合资车企往往更看重利润率，不倾向于牺牲利润做高价值产品，也导致其在当下内卷的市场中面临很大压力。
开篇说到，大众旗下电动化产品在中国的销售并不差，甚至在合资品牌中算得上非常出彩，原因就在于大众深耕中国几十年达成的品牌沉淀，并且大众是为数不多的能在电动化市场打得起价格战的品牌。
而现在，大众还需要的，是如何在保证现有产品价值的基础上，丰富产品力，并有降价能力，全方位地成为同级市场中高性价比之选。相信这也是大众与上汽开启新阶段合作的重要初心。我们需要的就是静待大众将小鹏智能化优势和上汽的电动化产业链优势用到极致，电动化时代下，大众依然有机会达到燃油车时代的市场表现。
2026年，会不会太晚？
一个重要的信息是，大众与上汽的电动化合作成果，要在2026年才能看到。会不会有些晚了？实际上不仅是大众，另一家汽车巨头丰田，基本上也将中国电动化市场的决战时刻放到了2026年以后。
就在6月28日，广汽丰田科技日上，广汽丰田发布了一系列电动化战略，包括预计10月份上市的新插混车型，以及未来将要推出的两款纯电车型，最重要的是预计2027年量产的全固态电池。仅看纯电动，按照丰田的规划，2025年和2026年会各产出一辆新车，但真正的决战，还要等2027年全固态电池量产后。
也就是说，目前全球销量最好的两大车企，都将中国新能源决战放在了2026年后，究其原因，或许与目前的技术变革有关。
大众的燃油车已经搭载了低成本的智驾解决方案，但市场反馈和实用效果，以及后续OTA和智驾上限，还需要市场检验。目前L3自动驾驶已开启测试，接下来会如何发展，法规会如何跟进，短期内不会有确定的答案，但以目前智驾的发展速度，很可能一到两年后，就会有相对完善的规划。另外，电池成本虽然今年比较稳定，但就目前电池产能过剩和锂矿开采的效果来看，大概率会继续降价，也就是说电动化车型的成本会进而下降。
这些都是电动化市场的变数，也是目前影响车企研发与市场投入的根本原因，以此来看，如果从现在算起，重新开始电动化进程，给大众两年时间，待上汽大众推出全新的新能源产品，或真能扭转用户对传统合资车企新能源产品的看法。而且那个时候的中国新能源汽车产业，包括配套设施等，将更加成熟，更适于新能源汽车的发展和使用。
近日，大众ID.家族全新车型ID.与众即将上市，新车一改此前ID.几款产品的“大众化”设计，采用更激进的设计语言，且融入智能化、数字化等新能源车必备技能，这一刻，大众已经开始在电动化领域改变自己。这也是大众为后续的全面电动化转型，做得最好的铺垫。
目前中国新能源汽车产业呼声和市场都达到了顶点，未来再想突破目前的增速，无论是从销量上还是声量上，都比较困难，车市终将会趋向平稳，况且也需要留给全产业链共同发展的时间。因此，与其在当下盲目地加入内卷，还不如多搞技术储备，潜心研发，在市场趋于平衡时，保证足够的竞争力。
